「とりあえず、西に行こう」
人生で初めて青春１８キップを買って、真っ先に思い立った。

　JR各社のうち、JR東日本のみが年間を通して”乗り放題”の「得々キップ」を出している。「土日キップ」に「３連休パス」がそれであり、価格は「青春１８キップ」にくらべるとだいぶ高いが、新幹線を含めたあらゆる特急列車が乗り放題だから、移動距離とコストパフォーマンスはすこぶる高い。
したがって「西に行こう・・・」といった思いは、JR東日本エリア外で、距離的にも地理的にも遠い西日本への方が甲信越や東北地方よりもコストパフォーマンスが高い、といった計算だけではな必ずしも無かった。おそらく実は関西生まれのノスタルジーもあったかもしれないが、それ以上に前々から夢見ていた計画があった。

「餘部鉄橋」

　それは、必ずしも鉄道旅行ファンだけではなく、自動車で旅する人も含めて、多くの”旅”好きユーザーにとって知られた存在。建築的にも歴史的な遺産であるだけてなく、多くの犠牲者を出した悲運に加え、やがてそれが安全で近代的な橋に掛け替えられるというタイムリミットが多くの旅好きを浮き足立たせた事であろう。

　青春１８キップの存在はかねてから知っていた。職場の同僚が毎年このキップで関西まで遠征していた。
鈍行の普通列車を乗り継いでである。学生時代、東海道本線の普通車で国府津まで揺られ、根をあげた経験を持つ身としては、信じられない境地である。
しかし、それも昨年目覚め、今年の冬に乗り潰しの旅に目覚めてから、完全に抵抗が無くなった。その時の感動は意識を変え体が作られたのだろうか。

　さて、ふつう東京から関西まで東海道本線を乗り継いでいくとなると、相当な乗り継ぎが必要になる。東海道新幹線が走る今、東海道本線は首都圏、静岡、愛知、岐阜県と各地域の通勤通学輸送体系でしかない。したがって東京から東海道本線の終点である米原まで全線を通して走る列車は一本もない。現実のそれらの区間は最低でも７〜８回は乗換が必要なことは、先にも触れた「本線」であるにも関わらず、実質的に地元地域の「ローカル線」でしかない実態である。

　時間的にも新幹線で３時間程で移動できる距離も実に半日近くを要する。”旅”好きならば「深夜に睡魔と格闘しながらの移動も考えられるが、そもそも特別な一部の夜行列車を除いて深夜の列車運行はない。
そうなると、今度は始発から乗り始めるしか無いのであるが、それでも”西日本”に到達する前に半日を消費してしまう。で、そんな杞憂を救ってくれるのが、夜行列車の「ムーンライトながら」であった。日付変更間際にそれぞれの出発駅を発ち、日の出ない早朝に目的地へと到着する。乗り換え無しに東京から大垣まで１本。さらにリクライニングの特急車両を使っているのでいくぶんは楽そうである。（今は転換クロスシートでリクライニングはしない）

　このムーンライトながらは全席が指定席で（豊橋からは開放）「青春18キップ・シーズン」には、瞬時に完売するような代物で、素人にはなかなか、おいそれと乗る事ができる列車では無い。さらに通常期も普通乗車券＋指定席券で乗れるため、終電後の帰宅列車としてサラリーマンに占拠されてしまう。これは熊谷・高崎を経由して新潟へ走る夜行列車「ムーンライトえちご」も同様である。

　そんな中で、仕事がら急な連休でかつ２日間しかないスケジュールで、案の定「ムーンライトながら」も確保出来ずの状態で、兵庫県は山陰の「餘部鉄橋」をめざす旅はあまりに無謀で、非常に困難なスケジュールの組立となった。少なくとも、１日目の終わりには豊岡かできれば城崎温線まではたどり着きたい思いがある。

　そうしていろいろシミュレーションをしながら、旅行プランを組み立てていると、また別の願望が吹き出してきたのだ。それは東海道本線と並ぶ東西を結ぶもう一つの路線「中央本線」である。こちらは江戸時代のそれとはややルートが違うが、東海道と並ぶ現在の中仙道である。そして高速道道路である中央自動車道や「甲州街道・中仙道」に半分近くが重なっている。この中央本線は、東海道エリアよりも遙かに旅客需要が少ない為に、地域通勤通学輸送すらわずかな利用しか無く、それが逆に中距離輸送を担って存続しているので、乗換は東海道線に比べるとずっと少ない。もちろん運行本数や接続はかなり減ることにもなる。

　甲州街道や中仙道木曽路はいままで、幾度も行き来した道であるが、それと併走する中央本線は東京都心の一部区間を除いて乗ったことが無かったのだ。（昨年の土日キップの旅において、特急で通過した事はある）だから今回の旅では、この中央本線を往復いずれかの旅程に組み込みたかった。
先にも触れた通り、「本線」ながら、実質的に地方ローカル線でしか無い、中央本線は最終間際の接続は悪く、かつ東京までたどり着ける終電は非常に早い時間で終わってしまう。ゆえに、復路はおのずと東海道本線を選ぶしか無く、それゆえ往路は中央本線で行くことにした。しかし、この中央本線は東海道本線以上に時間を要するのある。その為、仕事の終わる金曜の夜から「移動」を始める事にした。とりあえず、山梨県内までにはコマを進めておきたい思いから、24時間営業の健康ランドのある石和温泉までなんとかして行くことにした。

　会社から帰ると、準備していた旅行着に着替え、荷物を背負って飛び出した。バスに揺られ中央本線に揺られ、石和の健康ランドに着くのは深夜0時過ぎであり、そこから入浴して仮眠につくと深夜１時をまわる。石和発の始発列車に乗るために出発するのが５時だから４時間も寝れない事になるが、それも止むえなかった、今週は蒸し暑く駅で野宿するには体力はなかった。

　東京の通勤圏を走る中央本線はオレンジ色の通勤車両で、現在はその大半が新型E233系に置き換わっている。だが、高尾から先は「中央東線」と称され、中距離近郊路線を通り越してローカル色が強い。高尾駅に降り立つ事自体が初めてであり、これだけでも興奮の始まりである。この高尾は、高尾山の玄関口であり、大菩薩峠をひかえた麓の駅でもある。まわりを山に囲まれ秘境っぽさもあるが、鉄道の要衝であるため、駅は広く引き込み線には何本もの新型車両が停まっていた。

　それからしばらくして、115系3両編成（573Ｍ）が入線してきた。クリームと紺色の通称「スカ色」とよばれる２トンカラーの電車。ここからが旅の始まりである事を感じさせるにふさわしい車両である。
　列車はゆっくりと高尾駅を出発すると、モーター音を唸らせて峠を駆け上っていく。夜なので何も見えないが、時々車窓から見える、人家の明かりは次第に遙か眼下へと遠ざかっていく。甲州街道の宿場町をなんどか辿った事がある経験から、それらに由来する駅名の停車駅から、おおよその現在位置はイメージできていた。

　ようやく最初のターミナルでる大月駅、甲斐の地はまだ遠い。猿橋や鳥沢など知った地名の駅あたりから、少しウトウトとしてきた。時計は23時をまわっている。長大トンネルの笹子トンネルも知らない間に走り抜け、その後もいくつものトンネルを抜けると、列車は勝沼の高台に出た。眼下に広がる都市の灯りにいよいよ甲府盆地へ出たことを知る。そしてようやく甲府手前の石和温泉で一人列車を降りた。
他に人影はないが、駅前にはタクシーが並んでいる。まだ乗る客がいるのだろうか？
　今宵宿泊、いや仮眠する石和健康ランドのホームページの地図によると、駅から近そうだったが、結構あった。
石和健康ランドは最近大改装が終わり、昨今の健康ランドに比べると、綺麗で施設も充実していた。宴会場に用意されたマットと毛布の仮眠室で数時間後に備えて横になった。